В 1911 году были проведены первые изыскательские работы, с целью проложить колёсную дорогу от Амурской магистрали к Кербинским приискам. Путь был необходим по причине того, что Николаевский тракт вполне был бы способен сразу обслуживать три золотопромышленных района. Всевозрастающие потребности в оборудовании, людях и грузах толкали золотопромышленников на большие расходы. Одному лишь Селемджинскому золоторудному району в год требовалось 730 тысяч пудов различных грузов, при добыче золота 135 пудов, Ниманскому золоторудному району – 560 тысяч пудов при добыче 69 пудов, Амгуньской компании – 200 тысяч пудов при добыче золота 25 пудов. Сама жизнь подсказывала, что строительство "колесухи" необходимо как воздух. Дорога нужна была ещё и потому, что её отсутствие значительно удорожало золотодобычу и освоение уже открытых золоторудных районов. В документе "Изыскания…" указано, что преимущественно из-за отсутствия дороги и возможности доставки золотодобывающих машин (драг) все работы выполнялись вручную, что значительно увеличивало сроки работ и сокращало объёмы добычи благородного металла.
Наконец, летом 1911 года начались изыскания на строительство Николаевского тракта. Работы продолжились до конца октября. Первые вёрсты экспедиция прошла без особого труда на пароходах, поднявшись от устья реки Амгунь к селению Керби, и далее изыскатели продвигались по уже имеющейся дороге к склону долины реки Керби. В конце сентября экспедиция стала искать проход через Кербинский перевал. И вот тут пришлось столкнуться с огромными трудностями. Об этом свидетельствует в своём дневнике горный инженер Янчевский. Вот что он пишет: "На Кербинском перевале тропа, по которой шёл обоз, обледенела, и путешествие по ней стало сильно затруднительным… С 20 по 30 сентября шёл снег. Из 15 лошадей перевал преодолели только четыре. Первого октября изыскательская партия вышла на реку Бурея, но ни сил, ни возможности продолжать работы не было".
Помог изыскательской партии "главноуправляющий" Нимано-Буреинского товарищества Иван Орлов, понимающий истинную ценность производимых работ и снабдивший изыскательскую партию всем необходимым. В результате разделения и помощи Орлова работы удалось значительно ускорить и окончить 13 октября, почти к самому окончанию навигации. Прибывшие на берег Буреи рабочие, переночевав в районе Умальтинского склада, 14 октября направились по воде в Благовещенск. Янчевский скрупулёзно фиксировал в своём отчёте события тех дней: "Становилось жутко, когда лодки с громадной скоростью плыли между скалами и проходили от них на расстоянии одной-двух сажень или же вступали под свод нависших над рекой деревьев, причём гребцы инстинктивно жались к днищу лодки… Но после полудня выяснилось, что лишения партии ещё не подошли к концу".
Сегодня так называемая "царская дорога" не эксплуатируется, однако периодически изыскательские партии пробиваются по некогда широкому тракту в Благовещенск. Вернее, предпринимаются попытки преодолеть весь Николаевский тракт от начала и до конца. В своё время по Буреинскому заповеднику прошёл с экспедицией житель района имени П. Осипенко Б. Мавланов. В своих воспоминаниях он сообщает: "Уже в наше время я сталкивался с теми же трудностями, как и рабочие изыскательской партии 1911 года".
Вспоминая то время, Мавланов писал в статье "Изыскательские работы "Николаевского тракта", опубликованной в газете "Амгуньская правда": "… люди стойко переносили все тяготы и невзгоды, целеустремлённо двигались к намеченной цели, часто рискуя жизнью. В середине октября по берегам реки Бурея на деревьях уже нет листьев, быстрое течение по реке несёт шугу то там, то тут, в узких местах образуя ледяные заторы-плотины. Насиженные места покидают перелётные птицы. Сбиваясь в стаи, улетают на юг. С каждым днём утренняя прохлада чувствуется всё острее и явственнее, пока незаметно не наступают настоящие холода с крепкими стойкими и продолжающимися почти до обеда морозами. Но осеннее солнце ещё греет, и холод частично отступает, чтобы, собравшись с новой силой, ночью ударить по последним тёплым денькам уходящего "бабьего лета".
Трудности, которые преодолевают Янчевский в ХХ веке и Мавланов в веке ХХI, практически те же, с той лишь разницей, что сегодня у путешественников при себе имеется сотовый телефон, который, впрочем, в глухой тайге может оказаться пустышкой. Понятно, что севшую батарею от пня не зарядишь, как шутят изыскатели, и тогда, при полном отсутствии связи, спасением остаётся костёр. Во-первых, он согреет, во‑вторых, сверху вертолётчик дым заметит. Но люди знали, с какой целью шли на риск в 1911 году. Нужна была дорога. Финал той экспедиции был таков: "За день партия прошла не более 20 вёрст, и уже в темноте по заберегам мы выбрались на берег и, уставшие, под открытым небом заночевали возле костров. Рано утром 16 октября партия встретила бат – лодку, двигавшуюся из п. Чекунда на склад с грузом и пробивавшую себе дорогу колотушками. По берегу шли лошади, тянувшие лодку за бичеву".
Стоит сказать, что на этом таёжные испытания не закончились. В Благовещенск рабочие изыскательской партии прибыли лишь 30 октября, смертельно уставшие и измученные долгим переходом.
После той экспедиции строительство дороги не начиналось три года. Однако тут вмешалась "Амгуньская компания", куда входили члены царской семьи и знатные люди. Вскоре дорога была "осмечена", и началось финансирование строительных работ.
Накануне Первой мировой войны 1914 года наконец-то началось строительство. В дальнейшем сюда доставляли австрийских военнопленных, которые рубили просеки в глухой тайге, и многие нашли здесь свой конец. Кому повезло, те вернулись на родину. Трудно поверить, что с той поры прошло более 100 лет.
Николаевский тракт – это уникальный исторический факт отечественной истории. Сегодня "колесуха", по обочинам которой лежат останки строивших её в 1914-м и шедших по ней николаевцев и кербинцев осенью 1920 года, заброшена и превратилась в непроходимый участок тайги.
Свежие комментарии